Bajo el mar Báltico: Así avanza el impresionante túnel que unirá Dinamarca y Alemania

Cuando el Fehmarnbelt abra sus puertas en 2029, se estima que más de 100 trenes y 12.000 vehículos cruzarán a diario este corredor submarino, convirtiéndose en una arteria vital para el flujo de personas y mercancías entre Escandinavia y Europa Central. Los ingresos derivados de las tarifas de peaje permitirán, en teoría, devolver los préstamos estatales que financiaron su construcción en un plazo de unas cuatro décadas.

"Al final, el usuario será quien pague por el túnel", admite Vincentsen, aunque matiza que los beneficios sociales, ambientales y económicos superarán ampliamente la inversión.

La emoción crece a medida que los trabajos avanzan. Para los ingenieros, cada segmento colocado es una victoria; para los habitantes de Lolland, es la promesa de un futuro más próspero; para Europa, una nueva pieza en su red de conectividad sostenible. Bajo las aguas del Báltico, el Fehmarnbelt no solo construye un túnel: tiende un puente hacia una nueva era de integración y progreso.

En las profundidades del mar Báltico, una de las obras de ingeniería más ambiciosas de Europa avanza con pasos firmes. Se trata del Fehmarnbelt, el túnel submarino que conectará Dinamarca y Alemania, reduciendo de forma drástica los tiempos de viaje entre Escandinavia y el resto de Europa, y redefiniendo el transporte de la región.

Con sus 18 kilómetros de longitud, el Fehmarnbelt no solo será el túnel sumergido más largo del mundo para carretera y ferrocarril, sino también un símbolo del poder de la ingeniería moderna. A diferencia de otros proyectos similares, como el Eurotúnel que une Reino Unido con Francia bajo el canal de la Mancha, el Fehmarnbelt no será excavado bajo el lecho marino, sino ensamblado pieza por pieza directamente sobre él.

Desde la isla de Lolland, al sureste de Dinamarca, se extiende el corazón operativo de esta megaconstrucción. En más de 500 hectáreas de terreno, un puerto y una enorme fábrica trabajan sin descanso para dar forma a los "elementos" del túnel: gigantescas estructuras de acero reforzado con hormigón, de 217 metros de largo y 42 metros de ancho, cada una diseñada para encajar con una precisión milimétrica. Henrik Vincentsen, director ejecutivo de Femern, la empresa estatal que lidera el proyecto, lo resume de manera sencilla pero contundente: "Es una instalación enorme".

El desafío técnico es colosal. Cada elemento, que puede pesar más de 73.000 toneladas, será sellado, equipado con tanques de lastre para flotar, remolcado hasta su lugar y sumergido con una exactitud asombrosa de apenas 15 milímetros. A 40 metros de profundidad, en una zanja especialmente excavada en el fondo marino, los elementos serán alineados uno tras otro, como si fueran gigantescas piezas de Lego.

El responsable de construcción, Anders Gert Wede, guía a los visitantes a través de uno de los cinco tubos paralelos de un segmento del túnel. Dos de estos tubos albergarán las vías ferroviarias, otros dos servirán como carreteras de dos carriles por sentido, y el quinto se destinará a labores de mantenimiento y emergencias. Desde un extremo, se perciben las enormes puertas de acero que mantienen a raya las aguas del Báltico. "Cuando tengamos un elemento terminado, lo remolcaremos y lo sumergiremos lentamente detrás de esas puertas", explica Wede, mientras golpea una de las paredes metálicas que resuenan con un eco sordo y poderoso.
 

El proyecto, que cuenta con un presupuesto de unos 8.100 millones de dólares, ha sido financiado principalmente por Dinamarca, con un aporte de 1.400 millones de dólares de la Comisión Europea. Más allá del